Historia szerokiego toru3 grudnia 1976 roku w nowopowstałym Kombinacie Metalurgicznym Huta Katowice w Dąbrowie Górniczej miał miejsce pierwszy spust surówki z wielkiego pieca nr 1. Ciągła modernizacja dąbrowskiego zakładu pozwoliła za równy rok na uruchomienie drugiego, wielkiego pieca. Prężny i błyskawiczny rozwój Huty Katowice spowodował jednoczesne pojawienie się problemów z jej zaopatrzeniem w rudy żelaza, siarki oraz w węgiel kamienny. Większość surowców potrzebnych polskiej gospodarce sprowadzana była w tamtych czasach drogą kolejową z ZSRR. Trasa (Krzywy Róg-Medyka-Przemyśl-Tarnów-Jaworzno Szczakowa), którą szedł transport kolejowy ze wschodu okazała się być zbyt obciążona, co przy wzroście dostaw rud na potrzeby Huty Katowice groziło jej zablokowaniem. W takiej sytuacji bardzo szybko powstał plan budowy alternatywnej linii kolejowej łączącej nasz kraj z ZSRR, a pozwalającej na bezprzeładunkowy transport surowców między obydwoma państwami. Przez wzgląd na fakt, że linie kolejowe byłego ZSRR miały szeroki rozstaw torów ( 1524 mm ), również polski odcinek trasy chcąc być kompatybilnym musiał mieć ten sam "prześwit". W Polsce za tor o normalnej szerokości uznaje się taki, który ma szerokość 1435 mm. LHS miała łączyć graniczny Hrubieszów z jednym z miast Zagłębia. Pierwotnie stacją docelową polskiego odcinka linii miała być Dąbrowa Górnicza- Strzemieszyce, jednak ze względu na lepszą infrastrukturę przemysłową zdecydowano, aby to w Sławkowie swój koniec miała Linia Hutniczo Siarkowa. Nie bez znaczenia było również to, iż w Sławkowie istniał Zakład Przygotowania Rud, zajmujący się uszlachetnianiem i przygotowaniem surowców hutniczych. Zaprojektowaniem i budową Linii Hutniczo- Siarkowej, w skrócie LHS, nazywanej obecnie Linią Hutniczą-Szerokotorową zajęło się Centralne Biuro Studiów i Projektów Budownictwa Kolejowego w Warszawie pod kierownictwem mgr inż. Jóżefa Skorupskiego. Budowa magistrali była przedsięwzięciem kompleksowym i bardzo skomplikowanym, a na domiar złego ówczesne władze przyjęły rekordowe terminy jej realizacji. Rekordowa była również liczba biur , ośrodków i instytutów zaangażowanych przy wdrażaniu tego projektu. Józef Skorupski korzystał między innymi z pomocy:
Przykładowo w Zamościu nie było możliwe położenie szerokiego toru wzdłuż istniejącej linii normalnotorowej ze względu na jej profil, jak i z uwagi na bliskość zabytkowej zabudowy miasta. Efekt jest taki, że LHS omija Zamość od strony północnej. Z kolei w Dolinie Nidy z powodu warunków hydrologicznych rzeki, jak również położonych wokół podmokłych terenów budowa linii poprzedzona była szeregiem odwiertów, pomiarów i badań. W wielu miejscach Linia Hutniczo- Siarkowa ma pochylenie sięgające miejscami nawet 11%(czyli 11 m na 1 km), n.p. na Roztoczu, podczas gdy planowane nachylenie torów nie mogło przekraczać 7%.Trzeba jednak pamiętać, że na takich właśnie terenach używana była lokomotywa popychająca. Pomimo ogromu prac przy budowie magistrali i bardzo krótkich terminów realizacji przedsięwzięcia, budowniczym udało się dosyć szybko oddać ją do użytku. Było to możliwe głównie dzięki temu, że 227 km LHS biegnie wzdłuż istniejących linii kolejowych, co umożliwiało boczny wyładunek podsypki z pociągów normalnotorowych. Ostatecznie w listopadzie 1979 roku nastąpiło otwarcie 397-kilometrowej Linii Hutniczo-Siarkowej z Hrubieszowa do Sławkowa, umożliwiającej bezprzeładunkowy transport rud żelaza z Ukrainy i eksport siarki do ZSRR. W ten oto sposób w mieście znajduje się "Suchy Port", będący jedyną, europejską końcówką Kolei Transsyberyjskiej. Początek lat dziewięćdziesiątych to okres stopniowej utraty znaczenia LHS. Taki stan rzeczy był wypadkową kilku powodów, do których należy stopniowe uniezależnianie się naszego kraju od ZSRR, jak również załamanie się polskiego przemysłu siarkowego, a tym samym zaprzestanie eksportu siarki z Grzybowa. W takiej sytuacji w 1994 próbowano poprowadzić "szerokim torem" transport kombinowany, czyli przewóz samochodów ciężarowych na platformach, który okazał się dobrym rozwiązaniem o olbrzymich korzyściach ekologicznych i ekonomicznych. Idea takich przewozów jest kontynuowana do dzisiaj i ma szansę stać się impulsem dla rozwoju terminalu przeładunkowego w Sławkowie. 1 lipca 2001 Zakład Eksploatacji LHS zarządzający do tej pory magistralą, został przekształcony na PKP LHS Sp.z o.o. podlegający bezpośrednio Zarządowi PKP S.A. Ze względu na zmieniający profil linii i charakter przewozów zaktualizowano nazwę zmieniając ją z Linii Hutniczo-Siarkowej na Linię Hutniczą Szerokotorową. W tym samym roku spółka LHS otrzymała od Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej koncesję na przewóz towarów, osób i rzeczy, co umożliwiło rozpoczęcie faktycznej działalności. Spółka sprawuje zarząd nad 400 - sto kilometrowym odcinkiem kolei szerokotorowej od polsko - ukraińskiego przejścia granicznego Izow - Hrubieszów do stacji Sławków - Południowy. Cały czas trwają prace i rozmowy na szczeblu ministerialnym mające na celu otwarcie w Sławkowie Międzynarodowego Centrum Logistycznego, będącego "Suchym Portem" dla transportu towarów z Dalekiego Wschodu do Europy. 29 maja 2003 na zaproszenie Ministra Infrastruktury Rzeczypospolitej Marka Pola teren przyszłego centrum logistycznego odwiedzili ministrowie odpowiedzialni za kolej z państw z obu kontynentów zainteresowanych "szerokim torem". Uczestnicy tego spotkania byli świadkami rozładunku kolejnego, siódmego już transportu ciężarówek z Ukrainy. W celu intensyfikacji działań inwestycyjnych związanych z budową sławkowskiego terminalu ministrowie państw zainteresowanych inwestycją postanowili utworzyć Komitet Sterujący. Można mieć tylko nadzieje, że szansa jaką jest Linia Hutnicza- Szerokotorowa zostanie należycie wykorzystana i za kilkanaście lat będzie można dopisać kolejne, nowe rozdziały jej historii. Janusz Mróz |